La Chine veut conquérir l'espace

L’année 2010 avait été marquée par une activité exceptionnelle et très diversifiée avec 15 tirs pour un total de 19 satellites incluant 2 microsats. On constate en effet, la multiplication des lancements de satellites de navigation Beidou (4 en 2010), ajoutés au lancement de la sonde lunaire Chang’e 2 et de plusieurs satellites de ressources terrestres incluant des capsules récupérables ainsi que de satellites de télécommunications. L’année 2011 confirme la montée en puissance des capacités chinoises même si du fait du lancement de trois satellites étrangers, le nombre de satellites chinois est en baisse relative. En dépit d’un échec pour la mise sur orbite d’un satellite scientifique, la Chine a élargi les panoplies de ses missions avec le lancement de Tiangong-1, le premier module de la future station chinoise, et son amarrage par un véhicule inhabité Shenzhou-8. Même la couverture médiatique tant nationale qu’internationale a été importante, comme l’on pouvait s’y attendre dans un domaine aussi sensible que les vols habités, il n’y a aucune surprise puisque la mission était annoncée depuis 2006 et initialement prévue pour 20109. La mise à poste de trois nouveaux satellites Beidou (Compass) a permis d’achever la couverture régionale en matière de navigation tandis que les lancements habituels en matière de télécommunications et d’observation se sont poursuivis à un rythme régulier. L’entrée dans la commercialisation est aussi notable même si certains clients n’ont pas véritablement fait d’appel d’offres sur le marché international et que le service de lancement s’est inscrit dans un accord beaucoup plus large et à forte connotation politique. Quant à l’annonce faite par certains de l’envoi d’un orbiteur martien Yinghuo-1, il s’agissait d’un lancement effectué par l’agence russe Roskosmos dans le cadre de la mission Phobos-Grunt qui n’a pas réussi à rejoindre l’orbite fixée. A lire en détail sur Fouga Magister.

Il faut boire de la bière

Incroyable mais vrai: les eaux usées des brasseries pourraient être utilisées en cas de nécessité pour fabriquer des batteries de qualité. Une bière pour les mélomanes voit le jour en Belgique Des ingénieurs de l'université du Colorado à Boulder (États-Unis) ont mis au point une procédure de production biocompatible permettant d'assembler des accumulateurs plus efficaces rien qu'en utilisant les eaux usées des brasseries locales. « La production d'un baril de bière nécessite environ sept barils d'eau », rappellent les ingénieurs en guise de préambule. « Puis toute cette eau usée va directement dans les égouts, sans qu'on puisse en faire usage. Cependant, elle pourrait être utilisée pour cultiver une moisissure spéciale permettant de créer des matériaux à base de carbone, soit les composants essentiels de la plupart des batteries modernes. » D'après les ingénieurs, pour stimuler la croissance d'une telle moisissure, il suffit d'en ajouter des spores dans des eaux usées et de les faire bouillir deux jours d'affilé. Puis il faut les filtrer et faire cuire la moisissure à 800 °C, jusqu'à ce qu'elle se carbonise. Le matériel ainsi obtenu — riche en carbone ? pourrait être utilisé par la suite pour assembler « des électrodes très efficaces pour batteries au lithium ionique ». Un camion avec 1.300 caisses de bière fait une sortie de route en Allemagne Ainsi, les ingénieurs ont réussi à intégrer la brasserie dans le secteur énergétique. À les en croire, si la nouvelle procédure parvient à atteindre un niveau commercial, les fabricants d'accumulateurs seront dotés d'un substrat idéal pour booster leur production.

La fin de la voiture à essence

A partir de 2030, le marché allemand n'acceptera plus que des voitures sans moteur à combustion interne. Encore récemment, on prévoyait le début de l'ère des voitures électriques pour 2 050 — précisément l'année prévue par le constructeur japonais Toyota pour renoncer complètement aux moteurs à combustion interne. Cependant, la situation évolue plus vite qu'on ne l'attendait. Six métiers où les robots remplaceront l’homme Les Länder fédéraux allemands suggèrent à la Commission européenne de concevoir un mécanisme de soutien au développement des transports sans émission de CO2. Ainsi, d'ici 2 030 déjà, le marché allemand envisage de n'être plus alimenté que par des voitures sans moteur à combustion interne. Le 4 novembre devra entrer en vigueur l'Accord global pour prévenir les changements climatiques déjà ratifié par 7 pays de l'UE, dont l'Allemagne. Pour remplir les termes de l'accord, d'ici 2 050 l'Allemagne devra réduire de 95 % ses émissions de CO dans l'atmosphère, ce qui implique qu'elle renonce aux voitures à essence dès 2 030. Surtout, ceux qui préfèrent les voitures à essence ou diesel n'ont plus aucun argument pour continuer d'empoisonner l'humanité car les deux principaux problèmes des voitures électriques — la vitesse et l'autonomie — sont pratiquement réglés aujourd'hu. En 2 008, Tesla Motors, une compagnie américaine de la Silicon Valley, lançait la production de la voiture électrique de sport Tesla Roadster, dont les performances n'avaient rien à envier aux voitures traditionnelles. En mai 2 010, la voiture électrique Daihatsu Mira EV transformée par le Club japonais des voitures électriques a parcouru plus de mille kilomètres sans recharge. Le 24 août 2 010, la voiture électrique Venturi Jamais Contente dotée de batteries lithium-ion a établi un record de vitesse de 495 km/h sur une distance de 1 000 m. Pendant l'essai, la voiture a atteint la vitesse maximale de 515 km/h. Seul problème: l'industrie des voitures électriques ne pouvait pas encore se vanter de proposer des prix abordables — les automobiles de ce type étant plus chères que les concurrents, en grande partie à cause de batteries trop coûteuses. Mais les partisans de la révolution électrique ne sont pas restés les bras croisés. Entre 2 007 et 2 014, le prix des batteries lithium-ion a diminué de 1 000 à 410 dollars le kWh. Sachant que les tarifs pour les leaders du marché, comme Tesla et Nissan, sont encore plus bas: 300 dollars et ils baissent de 8 dollars chaque année. Par ailleurs, l'Allemagne n'est pas la seule à vouloir donner le feu vert aux voitures électriques. Le gouvernement norvégien étudiait cet été l'éventualité de renoncer complètement à l'importation de voitures avec un moteur à combustion interne à partir de 2 025. Les voitures électriques sont devenues un acteur notable sur le marché de ce pays: 15 % des ventes de voitures sont des véhicules « propres ». C'est 100 fois plus que la moyenne mondiale.